Морские дела (кое-какие новости по работе)
Thursday, 9 April 2009 04:58![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
phd_paul_lectorВ редакцию http://www.0629.com.ua была передана ксерокопия статьи, напечатанной в одном из профессиональных изданий за рубежом еще в 2007 году. В ней изложены впечатления капитана немецкого судна о посещении мариупольского порта и о многочисленных поборах, которые берут с иностранных моряков проверяющие службы. Путь этой статьи в Мариуполь был долгим – в прошлом году она стала известна руководству Мариупольского порта. Перевод статьи с резолюцией в адрес Балана Ю.В., заместителя начальника «ММТП», провести совещание с руководителями организаций, участвующих в комиссиях, мы представляем вниманию посетителей сайта. Мы решили сделать это, поскольку факты, изложенные капитаном крупнейшей в Германии судовладельческой компании «Peter Dohle» в 2007 году, по мнению людей, связанных с работой порта, актуальны и сегодня. Редакция «0629.com.ua» не преследует никаких личных целей. Мы открыты для дискуссии и разместим мнения и комментарии заинтересованных сторон, если таковые последуют.
Мариуполь – тяжелое испытание для капитана
Общеизвестно даже детям, что Азовское море является самым мелким морем в мире, имеющим максимальную глубину 12,8 м., в то время как судоходный канал глубиной только 9 м., а в определенных частях канала – лишь 8,4 м. Керченский канал соединяет Черное море с Азовским. Мариуполь, крупный украинский порт в этом регионе, который работает в основном со стальными грузами и каменным углем. Наш заход был в порт Мариуполь для погрузки стальных заготовок для отправки в Александрию, Египет. Отсчет начинается, как только агент наводняет судно всевозможной информацией касательно местных норм и требований: начиная от отключения системы сточных вод, независимо оттого, что у вас применяется система современной улучшенной технологии, сертифицированная двумя ведущими и самыми важными государственными агентствами «USCG & DTI». Система сточных вод должна быть закрыта за 12 миль до захода в Керченский пролив и должна оставаться закрытой до того момента, пока экологический департамент не очистит судно после захода в порт (даст все разрешительные документы). Вся система сточных вод, ливневые и душевые клапаны должны оставаться перекрытыми, и это вопреки наличию человеческой жизнедеятельности на борту. Около 24 часов транзитного времени плюс время пребывания на рейде, вплоть до прибытия экологический инспекторов, итого общий период ожидания достигает 60-72 часов. Эти системы и такие вещи вообще могут оставаться закрытыми в течение столь длительного времени? Лоцман заходит на борт судна при заходе в Керченский пролив и после прохода канала тихонечко проскальзывает в лоцманскую каюту. Капитан сам проводит судно по Азовскому морю. Тем не менее, если осадка судна в балластном состоянии 6,5 м., оно может быть принято. По достижении Мариуполя, местный лоцман прибывает для постановки судна на якорь. Судно становится к причалу. По завершении безопасной постановки на якорь начинаются обычные формальности. Все документы судна подготовлены. Все туалеты были закрыты. Офицеры таможенной службы хотели воспользоваться туалетом, и агент посоветовал нам открыть их. Это нормально для таможенников срывать пломбы и пользоваться туалетом для своих нужд, но нельзя членам экипажа. Около 12 должностных лиц – офицеров таможни, пограничной, карантинной служб поднялись на борт судна. В принципе, они не могли обнаружить чего-либо, что бы было не в порядке в нормальном понимании этого вопроса. Но если кто-то хочет найти что-то, кто ему может помешать?
Соответственно, они обнаружили просроченные наркотические средства, которые шли по отдельному списку, названному «просроченные наркотики», которые нужно передать агенту в коробке в госпитале. В соответствии с местными правилами нормами, даже просроченные наркотики должны храниться в сейфе у капитана. Это грозило судну штрафом 3000 USD , который должен быть уплачен владельцем до начала грузовых работ. Агент на этот раз вмешался для того, чтобы заявить, что в данном случае судно будет считаться в простое до тех пор, пока эти деньги не будут уплачены. Агент берет инициативу на себя и договаривается, что на данный момент лучше уладить этот вопрос темным платежом на руки, чтобы избежать штрафа. Необходима сумма 1500 USD. В конце концов эта сумма обсуждалась и была доведена до 1000 USD. После консультации с нашими управляющими сумма была уплачена. Далее шли представители пограничной службы. После того как была проведена общая проверка в течение, как минимум 2 часов, они потребовали денег. Когда я спросил, зачем, они сказали: чтобы все прошло быстрее. Здесь я отказался платить. Затем пришел агент и сказал, что вместо денег они согласились на 15 блоков сигарет, 8 бутылок водки и 2 ящика пива. Тем временем инспекторы карантинной службы обшаривали склад провизии, из которого они прихватили 4 банки «Nescafe», немного сыра и восемь упаковок копченого лосося.
Первый день, 17 августа, таможенные/пограничные/карантинные формальности начались в 17.30 и закончились в 20.15, оставив кислый привкус. 18-го утром в 9.00 инспектор порт-надзора поднялся на борт. Для него все, что находилось на борту было с истекшим сроком эксплуатации. На картах нет корректировок, гидрокостюмы, спасательные жилеты, буи, трапы и пр. – все просрочено. На этом этапе я пытался позвонить сюрвейеру, чтобы спросить, как все эти вещи могут быть просроченными когда судно недавно успешно прошло обследование аварийного снаряжения с датой подтверждения 8 августа 2005 года. Я попросил агента связаться с сюрвейером. Он набрал номер и заявил, что сюрвейер не может приехать – отдыхает в /Турции, другой – занят в Одессе. И тут агент сказал, что он нашел кого-то, кто может взять все просроченное оборудование и сертификаты и продлить их, причем уже с одобрением порт-надзора. Стоимость – 872 USD. Эта сумма в конце концов была уплачена по дисбурсментскому счету владельца судна. Затем нас навестили официальные представители экологической службы касательно балластных и сточных вод. После детальной проверки они не нашли никаких проблем. На этом этапе я заплатит 150 USD за лабораторные тесты , на которые агент оформил квитанцию. Еще один счет около 105 USD был выставлен к дополнению к чартерному счету. Затем этот инспектор закуривает сигарету и спрашивает, сколько я бы ему хотел заплатить. Платить ему за что?, - спросил я агента. Агент сказал, что за то, чтобы не отправлять балластные и сточные воды на анализ. Если он отсылает пробы на анализ, отчет будет готов только через три дня. До тех пор судно не может откачивать балластные и сточные воды. И снова сумма 550 USD, причем ее тоже нужно было оплатить наличными в руки экологическим инспекторам. Мы подумали, что пришел конец проверкам. Но перед отходом таможенная и пограничная службы снова поднялись на борт для проведения формальностей по отходу судна. На этот раз таможенники хотели проверить склад краски. Они обнаружили, что судно имеет на 48 л. краски больше, чем задекларировано (некоторые открытые емкости не были учтены при проведении инвентаризации). Был назначен штраф 1600 USD. Еще раз агент (Бог его знает, чьим агентом он был) вмешался и снизил сумму до 300 USD. Чтобы все уладить, 50 USD было уплачено наличными, остальные – из денег, которые мы получили после утилизации и сдачи металлолома и мусора в египетском порту Дамиетта. Необходимо, чтобы вся команда еще раз заполнила декларации перед отходом судна. Старший механик задекларировал свои наличные и сошел на берег. Но не потратив их, он вернулся на борт. Эти деньги он не включил в свою декларацию. Во время осмотра каюты таможенная служба обнаружила эти деньги (около 100 USD) в его кармане и выписала штраф 700 USD, хотя снова вмешательство агента и его переговоры с таможней вместо штрафа обошлось платежом на руки агента в 300 USD. Чтобы не быть забытым, тут появляется и пограничный чиновник. Он хотел что-то, но наш агент снова вел переговоры и наконец-таки сошелся на 15 блоках сигарет и 6 бутылках водки. Касательно администрации порта, тут полный хаос. Ни одно судно не ушло, не заплатив денег в той или иной форме. Суда, часто заходящие сюда, имеют специально открытые агентом счета для того, чтобы нести такого рода траты. Я не думаю, что мне следует выражать свои чувства по поводу нашего пребывания в Мариуполе. Я только могу заявить, что мы все знаем, что Египет очень плох, но по сравнению с Мариуполем Египет – просто рай. Цитируя Вильяма Шекспира, ад пуст – все демоны здесь.
С уважением, капитан.
http://www.0629.com.ua
В данном случае я, как некоторым образом человек, связанный с морской отраслью по роду работы, хочу отметить, что, по моему скромному мнению, не следует считать описанные явления присущими одному только Мариуполю, или вообще ограничивать их Украиной. Так что пост не антиукраинский а, скажем, античиновничий :)
ВЫВОД ДЕНЕГ УДАЛСЯ
$841 тыс., или около 7 миллионов гривен задолженности рассчитывает взыскать «Украинское Дунайское пароходство» с компании «Bardina Shipmanagement Ltd.» (Кипр), с которой в 2007 году тогдашнее руководство судоходной компании заключило договор о передаче во фрахт десяти судов. Однако, получив их, информирует «УКРИНФОРМ» со ссылкой на пресс-службу ОАО «УДП», кипрская компания без согласования с судовладельцем передала суда в эксплуатацию Морскому техническому центру (Одесса), «Silver Knot Shipping» (Тортола, Британские Виргинские острова и Одесса) и «Marina Energy Trading Company Ltd.» (Лондон, Великобритания).
В конце 2008 года фрахтователь прекратил выполнять свои обязательства по договору бербоут-чартера, платежи по фрахтовой ставке перестали поступать в Украинское Дунайское пароходство». Обращаясь с иском в Морскую арбитражную комиссию при Торгово-промышленной палате Украины, государственная судоходная компания рассчитывает также расторгнуть договора с недобросовестным партнером. Суда были брошены им на произвол судьбы. Так, «Василий Шукшин» арестован в Стамбуле (Турция) по долгам фрахтователя за топливо, экипаж находится на борту без воды и продуктов, без топлива. Турецкая бункерная компания предъявляет к «УДП» финансовые претензии в размере почти 150 тысяч долларов, угрожая продажей судна с аукциона. Теплоход «Сергей Грицевец», тоже с экипажем на борту, задержан за долги фрахтователя по ремонту в другом турецком порту – Тузла. Теперь уже аукционом грозит «УДП» турецкое судоремонтное предприятие, предъявляющее украинской судоходной компании финансовое требование в размере около полумиллиона долларов. «Илья Сельвинский» задержан за неуплату портового сбора и брошен на рейде Немрута (Турция), экипаж находится на борту без топлива, воды и продуктов. «Николай Заболоцкий» задержан в Одессе за долги по ремонту (80 тысяч долларов), санитарным врачом вынесено предписание о запрете экипажу находиться на борту. Судно «Вега-2» брошено в дунайском украинском порту Килия без экипажа (а это со стороны фрахтователя нарушение правил безопасности судоходства). По каждому из судов задолженность по зарплате составляет 3-5 месяцев, и фрахтователь под любым предлогом уклоняется от общения с экипажами. Спасая государственное имущество и само неся при этом затраты, «Украинское Дунайское пароходство» возвратило в Украину судно «Илья Сельвинский» и сейчас за собственные средства содержит теплоход «Вега-2». Пароходству придется возвращать в порт приписки и другие свои суда. По предварительным подсчетам, это обойдется компании в 8 миллионов гривень. Сегодня пароходство – национальный перевозчик Украины – за свой счет снабжает экипажи своих судов «Василий Шукшин», «Сергей Грицевец» и «Николай Заболоцкий» провиантом, водой и топливом. Угрозы жизни членов экипажей нет, соблюдаются и все условия безопасности мореплавания. В ближайшее время в Стамбул будет направлена делегация ОАО «УДП» для переговоров с кредитором и поиска путей освобождения украинских судов из-под ареста.
«Infranews.ru»
Профсоюзы «Одесского морского торгового порта» заявили, что готовятся к массовым акциям гражданского неповиновения в знак протеста против вступившего в силу 3 марта 2009 года постановления Верховной Рады. Один из пунктов данного документа обязывает вдвое сократить фонд оплаты труда на предприятиях морского транспорта. Трудовой коллектив предприятия направил в адрес президента Украины, председателя Верховной Рады, премьер-министра и министра транспорта и связи обращение, в котором просит убрать из постановления пункт о сокращении фонда оплаты труда. «Исполнение указанного пункта постановления приведёт к разбалансированию самой прибыльной составляющей транспортного комплекса Украины и, как следствие, к значительному уменьшению отчислений в бюджеты всех уровней, социальному взрыву в относительно стабильных регионах, где основным фактором выживания населения является функционирование предприятий морской отрасли», – сказано в обращении одесских портовиков. По мнению трудового коллектива, порт готов отстаивать свои права с помощью акций гражданского неповиновения. Как считают портовики, принудительное, в стиле «военного коммунизма» и «продразвёрстки» сокращение фонда оплаты труда на предприятиях морского транспорта можно выполнить одним способом – выбросить половину работающих на улицу.
РОССИЙСКИЙ РЫНОК МЕТАЛЛОЛОМА - НА ГРАНИ
Российский внутренний рынок металлолома находится на грани крушения после выхода приказа Федеральной Таможенной Службы РФ от 2 декабря 2008 года, согласно которому сокращено до 10 число таможенных постов, в которых разрешено производить оформление экспортируемых отходов черных и цветных металлов. От этого решения серьезно пострадают экспортные поставки лома в Китай и Южную Корею. Согласно данному приказу, единственным дальневосточным портом, где можно будет оформить указанную категорию товара, будет Петропавловск-Камчатский, остальные четыре тихоокеанских порта, через которые металлолом экспортируется в Азию, а это Владивосток, Находка, Хабаровск и Восточный, исключены из списка. Эти четыре порта расположены к китайской границе гораздо ближе, чем Петропавловск-Камчатский, который расположен на 2400 км к северо-востоку. К тому же, северный порт Петропавловск-Камчатский скован льдами в течение 6 месяцев и не может принимать в это время большинства типов грузовых судов. Трейдерам и грузоотправителям металлолома экономически нецелесообразно грузить направляющиеся в Китай суда во Владивостоке, потом отправлять их в Петропавловск-Камчатский для таможенного оформления груза, а потом обратно во Владивосток, а уже оттуда, наконец, в Китай. Высокие тарифы на железнодорожные перевозки, также, делают нерентабельными перевозки металлолома в этом направлении. Руководители Российского таможенного ведомства отказываются давать какие-либо разъяснения или отвечать на вопросы, касающиеся причин, побудивших их издать данный приказ. Скорее всего, это было продиктовано необходимостью борьбы с контрабандой цветного металлолома, которая процветает в России уже много лет, и развилась в целую преступную отрасль. Этот приказ, который вступил в силу в марте, касается и стального лома А3. Известно, что только несколько сталеплавильных российских заводов берут на переработку лом арматурой стали А3, а в стране такого лома предостаточно, и его экспортируют в основном в Китай, Южную Корею и Тайвань. До сих пор основным портом, где оформлялись таможенные документы на этот груз, был Владивосток. По имеющимся данным, за прошлый год из порта Владивосток было отгружено 266500 тонн отходов черных и цветных металлов, что составило около 25% всего экспортируемого через дальневосточные порты металлолома. В январе этого года совокупный тоннаж переработанных этим портом грузов сократился на 35% по сравнению с январем прошлого года. Руководство порта считает главными причинами такого сокращения, во-первых, таможенный указ о сокращении числа постов для оформления документов на вывоз металлолома, а во-вторых, повышение таможенных пошлин на ввоз автомобилей иностранного производства. Крупнейшим предприятием по переработке металлолома, и одновременно его крупнейшим экспортером на Дальнем Востоке России является компания «Proxima». За 2008 год эта компания экспортировала 300 000 тонн стального лома, заплатив при этом 4 млн. долларов за таможенные пошлины. Руководство компании направило официальное письмо в адрес ФАС с просьбой о внесении изменений в новый приказ. В противном случае, говорится в обращении компании «Proxima», отечественная индустрия переработки металлолома придет в упадок, экспорт этой категории грузов сойдет на нет, сотни людей лишатся работы. Согласно последним данным о перевозимых грузах, в южных и восточных портах упал спрос на сталь и металлолом, да и по всей России сократились объемы экспорта отходов металлов. Так, порт Мурманск сообщил о снижении этого вида экспорта по сравнению с предыдущим годом на 80% , Калининград — на 14%, Ростов — на 84%, Таганрог — на 47%.
А ещё в последних новостях, например, решение судовладельцев Азиатско-Тихоокеанского региона не повышать зарплату морякам и даже не участвоватиь в переговорах с профсоюзами, если последние будут настаивать на таком повышении (а мы будем, ведь зарплату давненько не повышали, а когда повышали, то на чисто символические 15 долларов в месяц; а тут инфляция и кризис). В общем, да, рецессия таки протягивает свою костлявую руку даже к нашей отрасли.
Мариуполь – тяжелое испытание для капитана
Общеизвестно даже детям, что Азовское море является самым мелким морем в мире, имеющим максимальную глубину 12,8 м., в то время как судоходный канал глубиной только 9 м., а в определенных частях канала – лишь 8,4 м. Керченский канал соединяет Черное море с Азовским. Мариуполь, крупный украинский порт в этом регионе, который работает в основном со стальными грузами и каменным углем. Наш заход был в порт Мариуполь для погрузки стальных заготовок для отправки в Александрию, Египет. Отсчет начинается, как только агент наводняет судно всевозможной информацией касательно местных норм и требований: начиная от отключения системы сточных вод, независимо оттого, что у вас применяется система современной улучшенной технологии, сертифицированная двумя ведущими и самыми важными государственными агентствами «USCG & DTI». Система сточных вод должна быть закрыта за 12 миль до захода в Керченский пролив и должна оставаться закрытой до того момента, пока экологический департамент не очистит судно после захода в порт (даст все разрешительные документы). Вся система сточных вод, ливневые и душевые клапаны должны оставаться перекрытыми, и это вопреки наличию человеческой жизнедеятельности на борту. Около 24 часов транзитного времени плюс время пребывания на рейде, вплоть до прибытия экологический инспекторов, итого общий период ожидания достигает 60-72 часов. Эти системы и такие вещи вообще могут оставаться закрытыми в течение столь длительного времени? Лоцман заходит на борт судна при заходе в Керченский пролив и после прохода канала тихонечко проскальзывает в лоцманскую каюту. Капитан сам проводит судно по Азовскому морю. Тем не менее, если осадка судна в балластном состоянии 6,5 м., оно может быть принято. По достижении Мариуполя, местный лоцман прибывает для постановки судна на якорь. Судно становится к причалу. По завершении безопасной постановки на якорь начинаются обычные формальности. Все документы судна подготовлены. Все туалеты были закрыты. Офицеры таможенной службы хотели воспользоваться туалетом, и агент посоветовал нам открыть их. Это нормально для таможенников срывать пломбы и пользоваться туалетом для своих нужд, но нельзя членам экипажа. Около 12 должностных лиц – офицеров таможни, пограничной, карантинной служб поднялись на борт судна. В принципе, они не могли обнаружить чего-либо, что бы было не в порядке в нормальном понимании этого вопроса. Но если кто-то хочет найти что-то, кто ему может помешать?
Соответственно, они обнаружили просроченные наркотические средства, которые шли по отдельному списку, названному «просроченные наркотики», которые нужно передать агенту в коробке в госпитале. В соответствии с местными правилами нормами, даже просроченные наркотики должны храниться в сейфе у капитана. Это грозило судну штрафом 3000 USD , который должен быть уплачен владельцем до начала грузовых работ. Агент на этот раз вмешался для того, чтобы заявить, что в данном случае судно будет считаться в простое до тех пор, пока эти деньги не будут уплачены. Агент берет инициативу на себя и договаривается, что на данный момент лучше уладить этот вопрос темным платежом на руки, чтобы избежать штрафа. Необходима сумма 1500 USD. В конце концов эта сумма обсуждалась и была доведена до 1000 USD. После консультации с нашими управляющими сумма была уплачена. Далее шли представители пограничной службы. После того как была проведена общая проверка в течение, как минимум 2 часов, они потребовали денег. Когда я спросил, зачем, они сказали: чтобы все прошло быстрее. Здесь я отказался платить. Затем пришел агент и сказал, что вместо денег они согласились на 15 блоков сигарет, 8 бутылок водки и 2 ящика пива. Тем временем инспекторы карантинной службы обшаривали склад провизии, из которого они прихватили 4 банки «Nescafe», немного сыра и восемь упаковок копченого лосося.
Первый день, 17 августа, таможенные/пограничные/карантинные формальности начались в 17.30 и закончились в 20.15, оставив кислый привкус. 18-го утром в 9.00 инспектор порт-надзора поднялся на борт. Для него все, что находилось на борту было с истекшим сроком эксплуатации. На картах нет корректировок, гидрокостюмы, спасательные жилеты, буи, трапы и пр. – все просрочено. На этом этапе я пытался позвонить сюрвейеру, чтобы спросить, как все эти вещи могут быть просроченными когда судно недавно успешно прошло обследование аварийного снаряжения с датой подтверждения 8 августа 2005 года. Я попросил агента связаться с сюрвейером. Он набрал номер и заявил, что сюрвейер не может приехать – отдыхает в /Турции, другой – занят в Одессе. И тут агент сказал, что он нашел кого-то, кто может взять все просроченное оборудование и сертификаты и продлить их, причем уже с одобрением порт-надзора. Стоимость – 872 USD. Эта сумма в конце концов была уплачена по дисбурсментскому счету владельца судна. Затем нас навестили официальные представители экологической службы касательно балластных и сточных вод. После детальной проверки они не нашли никаких проблем. На этом этапе я заплатит 150 USD за лабораторные тесты , на которые агент оформил квитанцию. Еще один счет около 105 USD был выставлен к дополнению к чартерному счету. Затем этот инспектор закуривает сигарету и спрашивает, сколько я бы ему хотел заплатить. Платить ему за что?, - спросил я агента. Агент сказал, что за то, чтобы не отправлять балластные и сточные воды на анализ. Если он отсылает пробы на анализ, отчет будет готов только через три дня. До тех пор судно не может откачивать балластные и сточные воды. И снова сумма 550 USD, причем ее тоже нужно было оплатить наличными в руки экологическим инспекторам. Мы подумали, что пришел конец проверкам. Но перед отходом таможенная и пограничная службы снова поднялись на борт для проведения формальностей по отходу судна. На этот раз таможенники хотели проверить склад краски. Они обнаружили, что судно имеет на 48 л. краски больше, чем задекларировано (некоторые открытые емкости не были учтены при проведении инвентаризации). Был назначен штраф 1600 USD. Еще раз агент (Бог его знает, чьим агентом он был) вмешался и снизил сумму до 300 USD. Чтобы все уладить, 50 USD было уплачено наличными, остальные – из денег, которые мы получили после утилизации и сдачи металлолома и мусора в египетском порту Дамиетта. Необходимо, чтобы вся команда еще раз заполнила декларации перед отходом судна. Старший механик задекларировал свои наличные и сошел на берег. Но не потратив их, он вернулся на борт. Эти деньги он не включил в свою декларацию. Во время осмотра каюты таможенная служба обнаружила эти деньги (около 100 USD) в его кармане и выписала штраф 700 USD, хотя снова вмешательство агента и его переговоры с таможней вместо штрафа обошлось платежом на руки агента в 300 USD. Чтобы не быть забытым, тут появляется и пограничный чиновник. Он хотел что-то, но наш агент снова вел переговоры и наконец-таки сошелся на 15 блоках сигарет и 6 бутылках водки. Касательно администрации порта, тут полный хаос. Ни одно судно не ушло, не заплатив денег в той или иной форме. Суда, часто заходящие сюда, имеют специально открытые агентом счета для того, чтобы нести такого рода траты. Я не думаю, что мне следует выражать свои чувства по поводу нашего пребывания в Мариуполе. Я только могу заявить, что мы все знаем, что Египет очень плох, но по сравнению с Мариуполем Египет – просто рай. Цитируя Вильяма Шекспира, ад пуст – все демоны здесь.
С уважением, капитан.
http://www.0629.com.ua
В данном случае я, как некоторым образом человек, связанный с морской отраслью по роду работы, хочу отметить, что, по моему скромному мнению, не следует считать описанные явления присущими одному только Мариуполю, или вообще ограничивать их Украиной. Так что пост не антиукраинский а, скажем, античиновничий :)
ВЫВОД ДЕНЕГ УДАЛСЯ
$841 тыс., или около 7 миллионов гривен задолженности рассчитывает взыскать «Украинское Дунайское пароходство» с компании «Bardina Shipmanagement Ltd.» (Кипр), с которой в 2007 году тогдашнее руководство судоходной компании заключило договор о передаче во фрахт десяти судов. Однако, получив их, информирует «УКРИНФОРМ» со ссылкой на пресс-службу ОАО «УДП», кипрская компания без согласования с судовладельцем передала суда в эксплуатацию Морскому техническому центру (Одесса), «Silver Knot Shipping» (Тортола, Британские Виргинские острова и Одесса) и «Marina Energy Trading Company Ltd.» (Лондон, Великобритания).
В конце 2008 года фрахтователь прекратил выполнять свои обязательства по договору бербоут-чартера, платежи по фрахтовой ставке перестали поступать в Украинское Дунайское пароходство». Обращаясь с иском в Морскую арбитражную комиссию при Торгово-промышленной палате Украины, государственная судоходная компания рассчитывает также расторгнуть договора с недобросовестным партнером. Суда были брошены им на произвол судьбы. Так, «Василий Шукшин» арестован в Стамбуле (Турция) по долгам фрахтователя за топливо, экипаж находится на борту без воды и продуктов, без топлива. Турецкая бункерная компания предъявляет к «УДП» финансовые претензии в размере почти 150 тысяч долларов, угрожая продажей судна с аукциона. Теплоход «Сергей Грицевец», тоже с экипажем на борту, задержан за долги фрахтователя по ремонту в другом турецком порту – Тузла. Теперь уже аукционом грозит «УДП» турецкое судоремонтное предприятие, предъявляющее украинской судоходной компании финансовое требование в размере около полумиллиона долларов. «Илья Сельвинский» задержан за неуплату портового сбора и брошен на рейде Немрута (Турция), экипаж находится на борту без топлива, воды и продуктов. «Николай Заболоцкий» задержан в Одессе за долги по ремонту (80 тысяч долларов), санитарным врачом вынесено предписание о запрете экипажу находиться на борту. Судно «Вега-2» брошено в дунайском украинском порту Килия без экипажа (а это со стороны фрахтователя нарушение правил безопасности судоходства). По каждому из судов задолженность по зарплате составляет 3-5 месяцев, и фрахтователь под любым предлогом уклоняется от общения с экипажами. Спасая государственное имущество и само неся при этом затраты, «Украинское Дунайское пароходство» возвратило в Украину судно «Илья Сельвинский» и сейчас за собственные средства содержит теплоход «Вега-2». Пароходству придется возвращать в порт приписки и другие свои суда. По предварительным подсчетам, это обойдется компании в 8 миллионов гривень. Сегодня пароходство – национальный перевозчик Украины – за свой счет снабжает экипажи своих судов «Василий Шукшин», «Сергей Грицевец» и «Николай Заболоцкий» провиантом, водой и топливом. Угрозы жизни членов экипажей нет, соблюдаются и все условия безопасности мореплавания. В ближайшее время в Стамбул будет направлена делегация ОАО «УДП» для переговоров с кредитором и поиска путей освобождения украинских судов из-под ареста.
«Infranews.ru»
Профсоюзы «Одесского морского торгового порта» заявили, что готовятся к массовым акциям гражданского неповиновения в знак протеста против вступившего в силу 3 марта 2009 года постановления Верховной Рады. Один из пунктов данного документа обязывает вдвое сократить фонд оплаты труда на предприятиях морского транспорта. Трудовой коллектив предприятия направил в адрес президента Украины, председателя Верховной Рады, премьер-министра и министра транспорта и связи обращение, в котором просит убрать из постановления пункт о сокращении фонда оплаты труда. «Исполнение указанного пункта постановления приведёт к разбалансированию самой прибыльной составляющей транспортного комплекса Украины и, как следствие, к значительному уменьшению отчислений в бюджеты всех уровней, социальному взрыву в относительно стабильных регионах, где основным фактором выживания населения является функционирование предприятий морской отрасли», – сказано в обращении одесских портовиков. По мнению трудового коллектива, порт готов отстаивать свои права с помощью акций гражданского неповиновения. Как считают портовики, принудительное, в стиле «военного коммунизма» и «продразвёрстки» сокращение фонда оплаты труда на предприятиях морского транспорта можно выполнить одним способом – выбросить половину работающих на улицу.
РОССИЙСКИЙ РЫНОК МЕТАЛЛОЛОМА - НА ГРАНИ
Российский внутренний рынок металлолома находится на грани крушения после выхода приказа Федеральной Таможенной Службы РФ от 2 декабря 2008 года, согласно которому сокращено до 10 число таможенных постов, в которых разрешено производить оформление экспортируемых отходов черных и цветных металлов. От этого решения серьезно пострадают экспортные поставки лома в Китай и Южную Корею. Согласно данному приказу, единственным дальневосточным портом, где можно будет оформить указанную категорию товара, будет Петропавловск-Камчатский, остальные четыре тихоокеанских порта, через которые металлолом экспортируется в Азию, а это Владивосток, Находка, Хабаровск и Восточный, исключены из списка. Эти четыре порта расположены к китайской границе гораздо ближе, чем Петропавловск-Камчатский, который расположен на 2400 км к северо-востоку. К тому же, северный порт Петропавловск-Камчатский скован льдами в течение 6 месяцев и не может принимать в это время большинства типов грузовых судов. Трейдерам и грузоотправителям металлолома экономически нецелесообразно грузить направляющиеся в Китай суда во Владивостоке, потом отправлять их в Петропавловск-Камчатский для таможенного оформления груза, а потом обратно во Владивосток, а уже оттуда, наконец, в Китай. Высокие тарифы на железнодорожные перевозки, также, делают нерентабельными перевозки металлолома в этом направлении. Руководители Российского таможенного ведомства отказываются давать какие-либо разъяснения или отвечать на вопросы, касающиеся причин, побудивших их издать данный приказ. Скорее всего, это было продиктовано необходимостью борьбы с контрабандой цветного металлолома, которая процветает в России уже много лет, и развилась в целую преступную отрасль. Этот приказ, который вступил в силу в марте, касается и стального лома А3. Известно, что только несколько сталеплавильных российских заводов берут на переработку лом арматурой стали А3, а в стране такого лома предостаточно, и его экспортируют в основном в Китай, Южную Корею и Тайвань. До сих пор основным портом, где оформлялись таможенные документы на этот груз, был Владивосток. По имеющимся данным, за прошлый год из порта Владивосток было отгружено 266500 тонн отходов черных и цветных металлов, что составило около 25% всего экспортируемого через дальневосточные порты металлолома. В январе этого года совокупный тоннаж переработанных этим портом грузов сократился на 35% по сравнению с январем прошлого года. Руководство порта считает главными причинами такого сокращения, во-первых, таможенный указ о сокращении числа постов для оформления документов на вывоз металлолома, а во-вторых, повышение таможенных пошлин на ввоз автомобилей иностранного производства. Крупнейшим предприятием по переработке металлолома, и одновременно его крупнейшим экспортером на Дальнем Востоке России является компания «Proxima». За 2008 год эта компания экспортировала 300 000 тонн стального лома, заплатив при этом 4 млн. долларов за таможенные пошлины. Руководство компании направило официальное письмо в адрес ФАС с просьбой о внесении изменений в новый приказ. В противном случае, говорится в обращении компании «Proxima», отечественная индустрия переработки металлолома придет в упадок, экспорт этой категории грузов сойдет на нет, сотни людей лишатся работы. Согласно последним данным о перевозимых грузах, в южных и восточных портах упал спрос на сталь и металлолом, да и по всей России сократились объемы экспорта отходов металлов. Так, порт Мурманск сообщил о снижении этого вида экспорта по сравнению с предыдущим годом на 80% , Калининград — на 14%, Ростов — на 84%, Таганрог — на 47%.
А ещё в последних новостях, например, решение судовладельцев Азиатско-Тихоокеанского региона не повышать зарплату морякам и даже не участвоватиь в переговорах с профсоюзами, если последние будут настаивать на таком повышении (а мы будем, ведь зарплату давненько не повышали, а когда повышали, то на чисто символические 15 долларов в месяц; а тут инфляция и кризис). В общем, да, рецессия таки протягивает свою костлявую руку даже к нашей отрасли.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 9 April 2009 03:42 (UTC)Чёрт!
Пиздец!
Бля, примерно так я охуел лет десять назад, когда одна знакомая женщина рассказала мне, как всё устроено в парфюмерных магазинах.
Блядь, что за говно кругом! Не хочу в это верить! Это отвратительно!
no subject
Date: 9 April 2009 04:09 (UTC)...и когда другая знакомая мне расказала о жизни закулисья театрального
...и когда я, ещё студентом, ознакомился с жизнью мясокомбината, проработав там почти два месяца
ну, что делать. Жизнь.
no subject
Date: 9 April 2009 05:14 (UTC)no subject
Date: 9 April 2009 05:30 (UTC)no subject
Date: 9 April 2009 06:11 (UTC)no subject
Date: 9 April 2009 05:43 (UTC)no subject
Date: 9 April 2009 06:09 (UTC)no subject
Date: 9 April 2009 06:15 (UTC)то ли это я циник такой.
честно говоря, меня гораздо больше шокировало бы описание того, как шанель денатурой бодяжат и ослиной мочою подкрашивают. А так, что ж - суровые будни.
Хотя цифры процентов впечатляют, да.
no subject
Date: 9 April 2009 06:06 (UTC)И как жить если надо развивать бизнес?А жить как-то нужно,и развиваться,и расти нужно,и контакты новые нужны.По этому эти чиновники-козлы знают,что их бизнес практически бессмертен!
no subject
Date: 9 April 2009 07:39 (UTC)"провести совещание с руководителями организаций, участвующих в комиссиях" - потопить в бюрократии (пер. мой)
no subject
Date: 9 April 2009 12:17 (UTC)по мне, так стрелять нах
no subject
Date: 9 April 2009 12:25 (UTC)no subject
Date: 13 May 2009 19:48 (UTC)no subject
Date: 14 May 2009 00:42 (UTC)no subject
Date: 9 May 2011 03:30 (UTC)no subject
Date: 10 May 2011 05:15 (UTC)no subject
Date: 11 May 2011 04:06 (UTC)no subject
Date: 11 May 2011 14:40 (UTC)no subject
Date: 12 May 2011 04:24 (UTC)no subject
Date: 12 May 2011 21:21 (UTC)no subject
Date: 13 May 2011 22:21 (UTC)no subject
Date: 14 May 2011 05:31 (UTC)no subject
Date: 14 May 2011 07:15 (UTC)no subject
Date: 14 May 2011 07:33 (UTC)no subject
Date: 14 May 2011 22:17 (UTC)no subject
Date: 15 May 2011 03:21 (UTC)no subject
Date: 15 May 2011 20:36 (UTC)no subject
Date: 16 May 2011 01:45 (UTC)no subject
Date: 17 May 2011 10:44 (UTC)no subject
Date: 17 May 2011 12:37 (UTC)no subject
Date: 21 May 2011 13:15 (UTC)